Londres a depuis deux ans un péage dans une petite partie de la ville. (…) La zone concernée est petite, elle comporte peu d'habitants (400 000), et beaucoup d'emplois. Depuis janvier 2003, pour avoir le droit de circuler dans cette zone, il faut payer une taxe (…). Les taxis, les deux roues, les bus en sont exemptés. Les résidents ne paient que le dixième de la somme demandée. (…) Si on la rapporte à la municipalité de Londres (7 millions d'habitants), la zone considérée concerne un peu plus de 5 % de la population (…). Les objectifs de mobilité qui étaient prévus et recherchés ont été atteints. Ainsi, la circulation dans la zone considérée a diminué d'environ 15 %, la vitesse des véhicules a augmenté d'environ 20 % (…). Un deuxième bénéfice est dû à l'augmentation de la vitesse des autobus, qui est elle-même due au fait que l'on a mis sur le marché plusieurs centaines d'autobus. (…) Un troisième gain (…) concerne la réduction de la pollution engendrée par l'évolution constatée à Londres du fait de la diminution de véhicules/kilomètre. Si les véhicules polluaient autant qu'en l'absence du péage, cela représenterait déjà une diminution de 15 % des rejets polluants. (…) A côté de ces bénéfices, on observe le coût de la mise en oeuvre du système à Londres. On a eu une surprise générale, car ce système coûte terriblement cher, aux environs de 70 millions d’euros par an. Ce coût provient à la fois des investissements qui ont été faits, que l'on a amortis, et du paiement annuel à une société privée qui gère le péage. (…) Ainsi, lorsque l'on compare l'ensemble des bénéfices du péage de Londres avec les coûts, on trouve que ces derniers sont plus importants que les bénéfices. L'économiste qui compare le 177 de coûts avec le 104 de gains, conclut que ce n'est pas une bonne affaire. (…) Et [le péage] ne vaut que dans les zones où ne circulent des gens qui gagnent 200 000 euros par an. Ce sont donc plutôt les riches qui gagnent au péage. D’après Rémy PRUDHOMME, Professeur d'université, Rapport fait au Sénat en 2005.